16 luglio 2019

“Il Milione” cinese. Il viaggio al contrario della Cina in Italia

27 giugno, 2019 - 15:00
A cura di: 
Mauro Ippolito

Articolo pubblicato su L'Industria Meccanica n. 720

Potrebbe essere definito come il viaggio in senso contrario (e a distanza di 720 anni) de “Il Milione” di Marco Polo, quello che è stato appena siglato dal governo italiano con il presidente cinese Xi Jinping nel Memorandum of Understanding della nuova Belt and Road Initiative, soprannominata non a caso la nuova via della seta (seppur di seta se ne vedrà poca su questa rotta).

Via che parte dalla Cina e arriva in Italia (ma anche in Europa) al fine di sviluppare nuovi scambi commerciali con la seconda potenza mondiale. L’Italia è così la prima nazione del G7 a siglare un accordo con la Cina per lo sviluppo di un progetto partito nel 2014 con lo stanziamento governativo iniziale di 40 miliardi di dollari poi aumentati a quasi 60 miliardi pochi anni dopo attraverso la Silk Road Fund ma che vede uno stanziamento totale compreso tra i 2.000-3.000 miliardi di dollari, ovvero 12 volte quello stanziato dal Piano Marshall, con contributi da parte della “Asian Development Bank”, della New Development Bank, della Asian Infrastructure Investment Bank a cui si aggiungeranno gli investimenti dei paesi coinvolti nonché di banche multilaterali e privati.

L’Italia rappresenta, in questo scenario, la via naturale per il traffico marittimo nel Mediterraneo sia per il commercio verso il nord Europa sia per quelli verso l’Oriente. Anche dal punto di vista prettamente storico, l’Italia ha sempre rappresentato lo snodo cruciale degli scambi avviati nel Mediterraneo già prima della nascita dell’Impero Romano ed accresciuti successivamente dalle Repubbliche Marinare e dal ruolo logistico di Trieste nell’Europa durante l’impero austro-ungarico.

La rotta commerciale marittima della Belt and Road Initiative è quindi cruciale per il ruolo strategico del progetto considerando che i porti di Trieste e Genova giusto per citare i due più importanti porti nel nord Italia (senza considerare quelli di Taranto e Gioia Tauro nel sud Italia), ricoprono già un importante terminale delle merci in transito nel mediterraneo che giungono dal canale di Suez.


Un’occasione per sviluppare le vie dell’export
Per l’Italia la rotta marittima potrebbe rappresentare un’occasione sia per aumentare le relazioni commerciali con la Cina, e in generale con l’Asia, sia per migliorare le infrastrutture del paese e tornare al centro dell’interesse economico dell’Europa.

L’Italia, infatti, pur registrando un crescente aumento degli scambi commerciali con la Cina, al momento rappresenta solo il quarto paese europeo per l’export verso il colosso asiatico superato da Germania (94 miliardi di euro nel 2018 secondo Eurostat), Gran Bretagna (23 miliardi di euro) e Francia (21 miliardi di euro).

Con un volume di scambi di 13 miliardi di euro rappresenta solo il 6,5% delle esportazioni extra Ue nel 2018 posizionandosi al sedicesimo posto tra i paesi dell’Unione Europea. Inoltre il surplus della bilancia commerciale italiana verso i paesi extra-Ue a febbraio si è attestata a 2 miliardi di euro ovvero sui livelli medi degli ultimi 5 anni, registrando però mesi di deficit, mentre l’export verso la Cina ha segnato un –9,7% su base annua con conseguente saldo negativo della bilancia commerciale per 1,4 miliardi euro. Considerando che la Cina rappresenta al momento l’unico vero motore dell’economia mondiale (anche rispetto agli Stati Uniti ed alla politica protezionistica dell’amministrazione Trump), aumentare l’export verso la Cina porterebbe a una crescita economica dell’Italia che da troppo tempo risente della mancanza di mercati di sbocco dei propri prodotti e soprattutto della mancanza di competitività rispetto agli stessi paesi europei. Il mercato di riferimento dei prodotti italiani storicamente è rappresentato dall’Europa, dagli Stati Uniti, dalla Turchia e dalla Russia; tuttavia con la frenata dell’economia europea, le barriere d’ingresso in Usa (le cui importazioni di prodotti italiani sono risultate invariate nel mese di febbraio), l’incertezza economica in Turchia e le sanzioni sulla Russia, aumentare l’export verso altri paesi in cui la crescita economica, seppur in rallentamento, resta ancora alta è obbligatorio per diminuire i rischi recessivi e accrescere le relazioni economiche con più paesi in modo da diminuire l’effetto negativo di politiche economiche e fattori esogeni che frenano l’economia italiana.

Non mancano rassicurazioni ma nemmeno i rischi
Naturalmente l’accordo appena siglato non è esente da rischi, nonostante le rassicurazioni fornite in occasione della firma del Memorandum of Understanding.

Una tra tutte è rappresentata dallo status di “porto franco” del porto di Trieste che gode quindi di particolari privilegi, assenza di oneri doganali ed assenza di limiti temporali per lo stoccaggio delle merci. Questo potrebbe avere dei risvolti negativi nel caso, estremo, in cui aziende cinesi che lavorano con controparti italiane, assumendo lavoratori locali per assemblare merci importate prima di esportarle nel resto d’Europa o sulle navi di ritorno in Cina, riuscissero a dimostrare di aver assolto alle esigenze doganali per poter commercializzare i propri prodotti con l’etichettatura “Made in Italy”.

Un ulteriore rischio è di natura strettamente geopolitico e di sicurezza nazionale (e non solo dei confini nazionali).

Infatti, l’accordo della Belt and Road Initiative è affiancato allo sviluppo delle telecomunicazioni 5G in Europa da parte di Huawei e Zte. Entrambe le società sono sotto l’occhio attento degli Stati Uniti per rischi di cyberspionaggio e collaborazione con Iran e Corea del Nord sotto embargo; considerando che l’Italia è all’interno della coalizione Nato con sedi militari sparse in tutto lo stivale, il rischio che comunicazioni militari riservate possano finire in mano cinese mettendo a rischio non solo la sicurezza nazionale ma dell’intera coalizione, crea forti tensioni con gli Stati Uniti.

Inoltre, nonostante alcune società abbiano affidato lo sviluppo della tecnologia a società europee, il rischio di assegnazione di questa tecnologia a società cinesi senza l’adeguata dotazione di regole e certificazioni per evitare falle nella sicurezza delle infrastrutture digitali europee, potrebbe creare gravi danni all’economia europea e favorire le aziende cinesi con pratiche sleali già registrate in alcuni campi industriali.

D’altra parte, gli investimenti cinesi nel tessuto commerciale italiano appaiono, in questa fase storica dell’economia, importanti e fondamentali per non essere tenuti in considerazione. I rischi per l’Italia potrebbero essere rappresentati da richieste troppo forti da parte del governo cinese per lo sviluppo della Belt and Road Initiative con ripercussioni importanti in caso di mancato accordo con l’Italia (boicottaggio di prodotti italiani o peggio tassazioni in ingresso di prodotti made in Italy), oppure il dirottamento di investimenti verso stati confinanti ed attualmente liberi da regole europee (Croazia e Slovenia i cui porti di Fiume e Capodistria rientrano già nel progetto Belt and Road) che porterebbe non solo a una perdita diretta degli investimenti ma anche al permanere del rischio di inondazione di prodotti cinesi in Europa.

L’Italia, pertanto, deve guardare alla Cina ed agli investimenti che giungeranno con essa, ma deve dotarsi di tutele per salvaguardare l’interesse economico e sociale dell’intera nazione.